AUTOSHUTTLE
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Beschreibung





Die Beschreibung umfaßt die 1. Ausgangssituation,   2. Konzeption des Autoshuttle,   3. Umweltverträglichkeit,   4. Verkehrsleistungsfähigkeit und Platzbedarf,   5. Aktzeptanz,   6. Finanzierung, 7. Schlußfolgerungen. Die Beschreibung wird dabei gestützt durch Anhänge, die die entsprechenden Tabellen, Berechnungen und Ergebnisse enthalten.


1 Ausgangssituation

Das schwerwiegendste Verkehrsproblem weltweit ist der überhand nehmende Straßenverkehr in Ballungsgebieten und in hochsensiblen Korridoren wie beispielsweise Alpenpässen. Alle aktuellen Verkehrsprognosen deuten darauf hin, daß der Großteil des Verkehrs in diesen Räumen weiterhin mit Straßenfahrzeugen abgewickelt werden wird - mit in den Übergangs- und Entwicklungsländern beträchtlich wachsenden Absolutwerten. Ursachen hierfür sind die hohe Flexibilität, Bequemlichkeit und Individualität bei akzeptablen Fahrtkosten des Straßenverkehrs.

Abbildung 1: Entwicklung der Straßenverkehrsleistung in Deutschland
Personenverkehr: rot in Mill.Pkm Güterverkehr: grün Mill.tkm.
Anteil des Straßenverkehrs am Gesamtverkehr im Jahre 2010: Personenverkehr 89%, Güterverkehr 62%.
Quelle: StBA, BAG/KBA, DB/DR, DIW, Stat. Amt DDR, ifo

Für den Verkehrsteilnehmer zeigt sich das Verkehrsproblem vor allem in Form von Staus und erhöhtem Unfallrisiko. Streckenanwohner und die sonstige Umwelt leiden unter dem Platzbedarf, Zerschneidungseffekt, Lärm, Energieverbrauch, den Emissionen und dem Unfallrisiko.

Neue Technologien wie alternative Antriebsarten für Straßenfahrzeuge und die Telematik sind äußerst sinnvoll, jedoch ist in einigen Punkten kaum mit einer deutlichen Entschärfung des Verkehrsproblems zu rechnen, solange das Grundprinzip des einzeln fahrenden Straßenfahrzeugs beibehalten wird. Beispielsweise ist die Massenleistungsfähigkeit vieler Magistralen bereits mit konventioneller Verkehrsführung voll ausgeschöpft, so daß hier auch ein Verkehrsleitsystem nur noch zu einer mäßigen Verringerung des relativen Verkehrsflächenbedarfs führen wird. Weiterhin zeigt sich, daß beim Autokauf die Merkmale Sicherheit, Fahrleistung und Komfort gegenüber einem extrem niedrigen Kraftstoffverbrauch häufig Vorrang genießen.

Es wurden daher Alternativen vorgeschlagen, die das Grundprinzip des einzeln fahrenden Straßenfahrzeugs während der Fahrt auf den Hauptverkehrsachsen verlassen. Mit Autoreisezügen und Lastwagen-Huckepack oder Trailer-Transportzügen läßt sich zwar theoretisch bei hoher Streckenauslastung ein günstiger relativer Verkehrsflächenbedarf erreichen. Bei den bisher verwirklichten Betriebsweisen führt jedoch die zeit- und kostenaufwendige Be- und Entladung der Züge, sowie die mit steigender Haltestellendichte empfindlich sinkende Durchschnittsgeschwindigkeit nur zu einem geringen Verkehrsanteil in Ballungsgebieten. Gerade in Ballungsgebieten sind viele Haltestellen unverzichtbar, falls ein großer Anteil des Straßenverkehrs übernommen werden soll. Überdies ist der Energieeinspareffekt eines Zuges schnell dahin, wenn auslastungsbedingt viele Leerplätze mitbefördert werden und auch wenn die Fahrgeschwindigkeit deutlich über den im Straßenverkehr üblichen Geschwindigkeiten liegt.

Eine ganz andere Lösung ist das im Rahmen des PROMETHEUS-Projektes in den achtziger Jahren von VW entwickelte Konvoi-Konzept für dichtbefahrene Autobahnen . Dabei fährt der Autofahrer wie gewohnt auf der rechten Autobahnspur und gibt dann auf Knopfdruck die Fahrzeugführung an einen Computer ab, der das Auto auf die linke Autobahnspur lenkt. Dort wird das Auto von einem "Konvoi" von hinten eingeholt, so daß es die neue Konvoispitze bildet. Die Autos im Konvoi fahren sensorgesteuert mit ca. 2 Meter Abstand hintereinander. Im Laufe der Fahrt folgen dann weitere Autos von vorne nach. Zum Aussteigen wird auf Knopfdruck einfach nach rechts auf die rechte Autobahnspur aus dem Konvoi ausgeschert. Der Autofahrer übernimmt danach wieder die Führung. Die verbleibende Lücke im Konvoi wird automatisch von den hinteren, aufrückenden Autos geschlossen. Die Massenleistungsfähigkeit der Autobahn wird durch die dichte Fahrweise erhöht. Der Luftwiderstand sinkt durch das Windschattenfahren um ca. 35 % bei 130 km/h. Leider haften dem Konzept Sicherheitsprobleme an. Platzt beispielsweise einem Fahrzeug ein Reifen, werden wahrscheinlich die nachfolgenden Autos im Konvoi in Mitleidenschaft gezogen. Das Konzept wird gegenwärtig nicht weiterentwickelt. Bei der DaimlerChrysler AG wird zur Zeit ein ähnliches Konzept nur für LKW entwickelt. Der Energieeinspareffekt ist jedoch aufgrund des hohen Rollreibungsanteils noch geringer als bei Personenwagen.


2 Konzeption des Autoshuttle
 
2.1 Magnetbahn-Fahrzeuge

Wenn die Autos nicht selbst fahren, sondern je einzeln in Magnetschwebe-Fahrzeugen transportiert werden, vermeidet man die Sicherheitsprobleme der "Selbstfahr"-Konvoi-Konzepte. Die Autoinsassen können dabei im Auto sitzen bleiben.

Abbildung 2: Magnetschwebe-Fahrzeuge im Zug

Die Magnetschwebe-Fahrzeuge sind äußerst einfach aufgebaut. Das Kabinengehäuse und die vordere, hochklappbare Ausfahrtstür sind aus durchsichtigem Kunststoff. Die hintere, zweiteilige und seitlich öffnende Einfahrtstür und das Untergestell sind undurchsichtig. Im Dachbereich können Solarzellen angeordnet werden. Die Frontpartie ist strömungsgünstig ausgerundet.

Die Heckpartie der Kabine steht am Fahrzeugumfang über die Hecktür hinaus und am hinteren Ende sind am gesamten Fahrzeugumfang flexible Kunststoffbahnen als Verlängerung angebracht. Bei der Fahrt im Zug fährt das nachfolgende Fahrzeug direkt bis an das Heck des vorausfahrenden Fahrzeugs heran. Da die Heckpartie der Kabine kongruent zur Frontpartie des nachfolgenden Fahrzeugs ausgebildet ist, legen sich die Kunstoffbahnen an den Übergangsbereich von der Kabinenfront zur Kabinenseitenwand des nachfolgenden Fahrzeugs, so daß ein strömungsgünstiger, fast vollkommen glatter Übergang mit konstantem Querschnitt zwischen den Fahrzeugen erreicht wird.

 

Abbildung 3a: Draufsicht eines Magnetschwebefahrzeugs mit PKW


 Die Kabinenseitenwände sind ausschwenkbar und bilden dann Seitengänge mit Behelfstüren, so daß die Autoinsassen in Ausnahmesituationen aus dem Auto aussteigen können oder die Kabine verlassen können. Weiterhin gibt es vom Benutzer ferngesteuert verschließbare Lüftungsfenster.

Es sind Fahrzeuge mit kleinem Kabinenquerschnitt für Autos - 2,20 m Innenbreite und 1,70 m Innenhöhe - und mit großem Kabinenquerschnitt für Lastwagen und Busse - 3,30 m Innenbreite und 4,30 m Innenhöhe vorgesehen. Beide Typen weisen wiederum verschiedene Längen auf - von 3,60 m bis 5,60 m Innenlänge für Personenwagen und von 6 m bis 19,5 m Innenlänge für Lastwagen und Busse. Alle Fahrzeugtypen fahren jedoch auf der gleichen Spurweite und bilden Züge aus Fahrzeugen mit gleichem Querschnitt. Die übliche Betriebsgeschwindigkeit beträgt 180 km/h für alle Fahrzeuge. Durch die einheitliche Geschwindigkeit ergibt sich eine optimale Streckenleistungsfähigkeit.


Abbildung 3b: Querschnitt eines Magnetschwebefahrzeugs mit PKW

Im Inneren ist ein flaches Kommunikationsmodul beweglich an der linken Seite angeordnet, das sich sensorgesteuert etwas unterhalb das geöffnete Fahrertürfenster des eingefahrenen Straßenfahrzeugs bewegt, sobald der Fahrer etwas aus dem Fenster hält. An dem Kommunikationsmodul gibt der Fahrer per Spracherkennung oder Tastatur sein Fahrtziel ein und bezahlt durch Abbuchung von einer Karte mit Zahlungsfunktion.
 

Der Typ des eingefahrenen Straßenfahrzeugs wird an der Einfahrstation durch ein Kennzeichenlesegerät anhand eines Auszugs der Datenbanken der Kraftfahrzeugzentralregister ermittelt. Der Fahrpreis wird anhand einer für jeden Autotyp mit Motortyp erstellten Tabelle der Selbstfahr-Betriebskosten berechnet. Der Fahrpreis ist etwas geringer als die beim Selbstfahren entstehenden Kraftstoffkosten und zuzüglich gegenbenenfalls die Schwerverkehrsabgabe. Die günstigsten Kleinwagen kosten 0,04 EUR pro Kilometer. Die Fahrzeugmaße werden mit Lichtschranken ermittelt, so daß eine passende Kabine bereitgestellt wird.

Weiterhin ist ein Schnellausstiegsknopf zum Anhalten an der nächsten Station, eine Notruf-Gegensprechanlage, ein 12 Volt-Anschluß für die Bordverbraucher wie Heizung und Lüftung, sowie eine Kabinenlüftungs- und Fensteröffnungsfernsteuerung vorhanden. Alternativ zum 12 Volt-Anschluß kann das Straßenfahrzeug während der Fahrt den Motor im Leerlauf laufen lassen, um die Heizung und andere Bordverbraucher zu betreiben.


2.2 Stationen
  

Abbildung 4: Prinzipdarstellung einer Station

Abbildung 4 zeigt eine Prinzipdarstellung einer Station von oben. Die Stationen sind so dicht wie Autobahnauffahrten entlang der Strecke angeordnet, also etwa alle 5 km.

Über eine starre Weiche verläßt ein ausfahrendes Fahrzeug den Zug. (Die Funktionsweise der starren Weiche wird weiter unten beschrieben.) Auf einer etwa 1 km langen Verzögerungsspur bremst das Fahrzeug ab, fährt über eine weitere starre Weiche nach rechts und kommt in einer Ausfahrbucht zum Stehen, wo das beförderte Straßenfahrzeug durch die Vordertür ausfährt. Danach fährt das Magnetschwebefahrzeug ein kurzes Stück zurück in eine Einfahrbucht, wo von hinten wieder ein neues Straßenfahrzeug einfährt.

Sobald sich ein Zug auf Sollabstand angenähert hat, beschleunigt das Magnetschwebefahrzeug, schwenkt über eine starre Weiche auf das Hauptgleis und wird beim Erreichen der Betriebsgeschwindigkeit sanft vom Zug eingeholt. Wer nicht ausfahren will, fährt also an einer Station mit voller Geschwindigkeit vorbei. Die Durchschnittsgeschwindigkeit ist daher annähernd 180 km/h.

Die Auto-Züge folgen im 2-Minutenabstand aufeinander, die Lastwagen- und Bus-Züge ca. im 6-Minutenabstand. Nachts wird die Frequenz erniedrigt. Ein Ankoppeln der einzelnen Fahrzeuge im Züge ist prinzipiell nicht notwendig, es wird jedoch eine einfache hinterschneidende und seitwärts lösbare Kupplung vorgesehen. Beim Ausschwenken eines Magnetschwebefahrzeuges aus dem Zug muß der Zug nicht auseinandergezogen werden.


2.3 Trag- und Führsystem und Starre Weiche

Abbildung 5 zeigt das experimentell realisierte Magnetschwebesystem in Frontansicht mit den L-förmigen Schienen und Teilen des Fahrgestells mit dem Schwebesystem.

Abbildung 5: Magnetschwebesystem in Frontansicht

Die Schwebegestelle der Magnetschwebe-Fahrzeuge haben auf beiden Fahrzeugseiten jeweils die Form eines auf dem Kopf stehenden "T"s. Die kombinierten Trag- und Führmagnete sind regelbare Hybridmagnete mit minimiertem Energieverbrauch. (Kennwerte des Antriebs-, Trag- und Führsystems siehe Anhang A1)

Die Konfiguration des Schwebesystems ermöglicht auch das Schweben, wenn nur ein horizontaler Schenkel des "T"s im Bereich der starren Weiche im Eingriff ist. (Abmessungen der starren Weiche siehe Anhang A2) Zusätzlich sind nur beim Befahren der Weichenspitzen von der spitzen Seite kurzzeitig aktivierte Zusatzseitenführungsmagnete vorhanden. Beim Überfahren der starren Weiche ist auf jeder Fahrzeugseite immer mindestens eine Seite des Trag- und Führsystems im Eingriff (Abbildung 6: Starre Weiche und Trag- und Führsystem). Die zeitliche Änderung der von einem Fahrzeug untergriffenen Fahrwegreaktionsteilfläche wird durch allmähliche Querschnittsverringerung dieser Flächen vor und nach den Überschneidungsbereichen minimiert. Die Anforderungen an die Luftspaltregelung der Hybridmagneten werden somit gegenüber einem abruptem Abbruch der Fahrwegreaktionsteile verringert.

 

Abbildung 6: Starre Weiche und Trag- und Führsystem


 Beispielsweise rechtsabbiegende Fahrzeuge aktivieren auf der rechten Fahrzeugseite rechts außen die Regelung der Zusatzseitenführungsmagnete. Das Fahrzeug schwebt allein aufgrund seiner bordeigenen Zusatzseitenführungsmagnete rechtsabbiegend durch die vollkommen unbewegliche und passive Weiche.

Als mechanische Sicherung sind im Verzweigungsbereich in der Fahrwegmitte des geraden und abbiegenden Weichenstrangs senkrechte Leitbleche angeordnet. Unter dem Magnetfahrzeug befindet sich vorne in der Mitte ein senkrecht herabstehender Führungsdorn, der seitlich um etwa 10 cm bewegbar ist. Das an die spitz befahrene starre Weiche herannahende Fahrzeug legt vor Erreichen des Sicherheits-Bremsabstandes zur Weiche die Abbiegerichtung, beispielsweise rechts, fest, indem der rechte Zusatzseitenführungsmagnet wie oben beschrieben geschaltet wird und zusätzlich der Führungsdorn um 10 cm nach rechts bewegt wird. Beim Erreichen des Sicherheits-Bremsabstandes wird der Umstellantrieb für den Führungsdorn von der Stromversorgung getrennt. Bei einer fehlerhaften Einstellung erfolgt eine Zwangsbremsung. Der Führungsdorn fährt auf der Weiche seitlich rechts berührungslos an dem rechten Leitblech vorbei. Eine Fehlleitung ist auch bei spontan versagender Elektronik durch diese mechanisch formschlüssige Sicherung unmöglich. Der Sicherheitsstandard dieser starren Weiche ist somit mindestens genauso hoch wie bei herkömmlichen Weichen. Die Abzweigerichtung wird mit einer mechanisch formschlüssig wirkenden Sicherung festgelegt, bevor das Fahrzeug den Sicherheits-Bremsabstand erreicht.


2.4 Antriebssystem

Als Antrieb bietet sich der Langstator-Synchron-Antrieb mit eisenfreiem Stator an. In den Bereichen, in denen Fahrzeuge mit geringem Abstand voneinander mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten fahren müssen, sind die Motorabschnitte bis herab auf 2,70 m lang. Jeder der kurzen Motorabschnitte wird von einem Umrichter versorgt, der auch über eine Pollageerfassung und Statorstromregelung verfügt. Der Langstator-Synchron-Antrieb mit eisenfreiem Stator weist einen einfachen Aufbau auf und erreicht aufgrund des geringen Leistungsbedarfs der Züge in Konstantfahrt und aufgrund der kurzen Motorabschnitte während der Beschleunigungsfahrt einen sehr hohen Wirkungsgrad.


2.5 Betriebsleit- und Sicherungssystem

Die Betriebsleitung und -sicherung übernimmt eine Zentrale. Die Kommunikaton zwischen den Fahrzeugen und der Zentrale findet beispielsweise mit Funk oder HF-Leckkabeln im Fahrweg statt. Die Zentrale empfängt von den Fahrzeugen die folgenden Meldungen:

Die Fahrzeuge empfangen von der Zentrale die folgenden Meldungen: Die Zentrale leitet den Betrieb, indem die von den Fahrzeugen empfangenen Informationen in entsprechende Fahrbefehle für die Fahrzeuge umgesetzt werden. Am Fahrweg sind Hallsensoren angebracht, die die Anwesenheit von Fahrzeugen detektieren. Ergibt sich aus dem Sensorsystem, daß ein Fahrzeug hinter der Sollposition zurückbleibt, werden sofort alle nachfolgenden Fahrzeuge gebremst, die mit dem zurückbleibenden Fahrzeug in Konflikt geraten könnten. Die Zentrale berechnet die sich nach dem Überfahren einer starren Weiche ergebenden Gleisbelegungen aufgrund der Fahrtzielangaben der Fahrzeuge. Die Fahrtzielangaben werden ebenfalls dazu verwendet, die notwendigen Leerfahrten zur Optimierung des Fahrzeugangebotes zu veranlassen. Zusätzlich werden hierzu die Angaben über die aktuell in den Verladebereich einer Station eingefahrenen Straßenfahrzeuge sowie ein kalendertag- und uhrzeitabhängiges Vorhersageprogramm für die zu erwartenden Verkehrsflüsse benutzt. Zur Energieverbrauchsoptimierung starten Leerfahrten möglichst zusammen mit besetzten Fahrzeugen.

3 Umweltverträglichkeit

3.1 Energieverbrauch

Zum Energieverbrauch des AUTOSHUTTLE tragen bei:
1. Leistungsbedarf der Magnetschwebefahrzeuge verursacht durch:

2. Leistungsbedarf der Infrastruktur. Es wird ein typisches Fahrspiel mit den folgenden Parametern untersucht : Es ergibt sich ein Primärenergieverbrauch von 24 kWh pro durchschnittlichem Auto und 100 km. Das entspricht einem Vergleichswert von 2,3 l Dieselkraftstoff an der Schnittstelle Zapfsäule. Kompakt-PKW bis 3,4 m Länge verbrauchen etwa 2 l Dieselkraftstoff auf 100 km. Analoge Überlegungen liefern beispielsweise für einen 18 m Lastzug einen Vergleichswert von 13 l Dieselkraftstoff. Unter der Annahme, daß die elektrische Energie nur aus Kohle-, Gas- oder Ölkraftwerken erzeugt wird und die Fernwärmeerzeugung mitberücksichtigt wird, ermäßigen sich die Verbrauchswerte nochmal um ca. 40%.

3.2 Ressourcenverbrauch

Im Anhang A5 wird der Ressourcenverbrauch unter Berücksichtigung der Rohstoffaufwendungen für den Bau und den Betrieb des AUTOSHUTTLE mit den entsprechenden Werten des herkömmlichen Autoverkehrs verglichen. Es ergibt sich, daß der AUTOSHUTTLE einen deutlich geringeren Ressourcenverbrauch hat.


3.3 Schadstoffemissionen

Aufgrund des Energieverbrauches ergeben sich für den Personenverkehr folgende Schadstoffemissionswerte des normalen Autoverkehrs, des ICE und des AUTOSHUTTLE :
 

  l/100Pkm CO2 CO HC NOX SO2
PKW 7,1 17100 670 98 147 8,5
ICE 2,5 6050 1,55 0,28 7,1 8,9
AUTOSHUTTLE PKW 2 4727 1,21 0,22 5,55 6,9
AUTOSHUTTLE Bus 0,6 1418 0,36 0,066 1,67 2,1

Der Auslastungsgrad ist beim PKW 1,4 Personen pro Auto. Der Bus sei zu 40% besetzt. Für den ICE wurden die Angaben der Deutschen Bahn AG gemäß E. Jänsch, Elektrische Bahnen 93 (1995) 1/2, 25, verwendet. Die Einheit für die Emissionswerte ist g/100 Pkm. Es wird angenommen, daß die Schadstoffart "radioaktiver Abfall" bei keiner Beförderungsart anfällt, da die Emissionswerte des AUTOSHUTTLE und des ICE unter der Annahme fehlender Kernenergie-Stromerzeugung nach oben angepasst wurden. Es ergibt sich, daß der AUTOSHUTTLE deutlich günstigere Werte als PKW und ICE aufweist.


3.4 Geräuschemission

In Anlehnung an die Meßwerte des TR 07 kann bei Vorbeifahrt eines Zuges mit 180 km/h etwa mit einer Lärmbelastung von 74 dB in 25 m Entfernung von der Strecke gerechnet werden. Mit den üblichen Zugfrequenzen von 80/h und Vorbeifahrtdauern von 4 s ist dies ein sehr geringer Wert, der Schallschutzmaßnahmen neben der Strecke weitgehend überflüssig macht. Eine AUTOSHUTTLE-Strecke kann auch quer durch Wohngebiete gebaut werden, ohne daß dadurch eine unakzeptable Lärmmehrbelastung entsteht.


4 Verkehrsleistungsfähigkeit und Platzbedarf

Bei Maximalauslastung ist die Strecke bis auf Einfädelungslücken und Reserven für Unregelmäßigkei-ten voll belegt. Fahren die Personenwagenzüge alle 2 Minuten und die Lastwagen- und Buszüge alle 6 Minuten ab, ergibt sich eine Verkehrsleistungsfähigkeit von 15.000 Fahrzeugen pro Stunde und pro Richtung oder 30.000 Fahrzeugen pro Stunde auf einer Doppelspur. (siehe Anhang A6) Das entspricht fast 3 sechs-spurigen normalen Autobahnen. Der Gesamtplatzbedarf, d. h. für Fahrwege, Stationen und Abstellanla-gen ist dabei 4 mal geringer. (siehe Anhang A7) Wenn nur der Verkehr einer gut befahrenen sechsspurigen Autobahn übernommen werden soll, ist der spezifische Platzbedarf halb so groß wie bei der normalen Autobahn.

Die Haupt-, Brems- und Startgleise können in der Mitte einer Autobahn gebaut werden. Die um zwei Spuren verringerte Autobahn reicht für die verbleibenden konventionellen Verkehr aus. An Stationen schwenkt das Bremsgleis mit kurzen Rampen und Brücken, auf denen die Kabinen nur noch mit gerin-ger Geschwindigkeit fahren, über die Autobahn. Die Stationen sind neben der Autobahn und werden vorzugsweise auf "verlorenen" Flächen zwischen Rampen und Autobahn gebaut. Ebenfalls mit Überfüh-rungen schwenkt das Startgleis wieder zurück zur Autobahnmitte. Die gesamte Anlage aus AUTOSHUTTLE und restlicher Autobahn hat eine viel höhere Leistungsfähigkeit als die konventionelle Autobahn. Die Plazierung der Stationen ist flexibel. Auf diese Weise kann an besonders kritischen Engpässen ohne Verbreiterung der Trasse eine maßgebliche Erhöhung der Verkehrsleistungsfähigkeit erreicht werden.


5 Akzeptanz

Die Akzeptanz wurde mit einer möglichst repräsentativen Umfrage mit 300 Befragten geschätzt. (siehe Anhang A8) Teilweise wurde die Befragung mit Passanten in der Fußgängerzone von Köln durchgeführt. Die Frage lautete: "Würden Sie das hier dargestellte Verkehrsmittel anstelle der normalen Autobahn benutzen?" wichtigste Rahmenparameter sind:

Die Frage wurde von 95 % der Befragten mit ja beantwortet. Interessante Aspekte der Sensibilität sind: Die Umfrage in der Fußgängerzone von Köln ergab mit einem Teilergebnis von 92% Zustimmung keinen signifikanten Unterschied zum Gesamtergebnis.

6 Finanzierung

Die Finanzierung wird am Beispiel der Strecke Breitscheider Kreuz (zwischen Duisburg und Düsseldorf)-Köln-Königsforst von 56 km Länge dargestellt. (siehe Anhang A10) Zielgröße ist:

Wieviel Prozent der Fahrzeuge müssen von der Autobahn auf den AUTOSHUTTLE umsteigen, um der Betreibergesellschaft subventionsfrei ein positives Wirtschaftsergebnis zu ermöglichen ?

Gemäß der niedrigsten Prognose befahren zum angenommenen Inbetriebnahmejahr 2018 durchschnittlich etwa 150.000 Fahrzeugen pro Tag diese Autobahnstrecke .

Der mittlere Fahrpreiserlös für Autos, Lastwagen und Busse ist 5% günstiger als die Kraftstoffkosten zuzüglich gegebenenfalls die Schwerverkehrsabgabe und beträgt im Mittel 0,10 EUR/km für PKW und 0,44 EUR/km für LKW und Busse nach Preisstand 2018. Die Aufwendungen für den Bau der Anlage werden in Anlehnung an die Daten aus dem Finanzierungsmodell der Firma Thyssen für die Transrapid-Strecke Hamburg-Berlin und an die Kostentabelle für Bahnbau geschätzt. Der AUTOSHUTTLE wird vollkommen privat ohne Zuschüsse finanziert.
Zusammengefasst ergibt sich:
 

Bilanz im ersten Betriebsjahr
 
Ausgaben  
Kreditkosten bei einer Kreditlaufzeit von 25 Jahren
135 Mio. EUR
Betriebs-, Abschreibungs- und sonstige Kosten
54 Mio. EUR
Summe
189 Mio. EUR
Einnahmen  
Genauso hohe Einnahmen ergeben sich, wenn 56.000 Fahrten auf der Gesamtstrecke täglich stattfinden:
189 Mio. EUR

Diese Anzahl von Fahrten pro Tag entspricht einer Umsteigerrate von der Autobahn auf den AUTOSHUTTLE von 33% der Fahrzeug-Kilometer, das entspricht 27% der Fahrten, da bevorzugt längere Fahrten auf AUTOSHUTTLE stattfinden. Diese Umsteigerrate wird unter anderem in Anbetracht des positiven Umfrageergebnisses voraussichtlich überschritten werden. Der Kostendeckunggrad steigt in den folgenden Betriebsjahren weiter an und erreicht im 26. Betriebsjahr 263%. Diese extrem gute Finanzierbarkeit macht AUTOSHUTTLE nicht nur unabhängig von staatlicher Förderung, sondern auch zu einem der gewinnträchtigsten Großunternehmen überhaupt. AUTOSHUTTLE läßt sich auch bei geringer frequentierten Strecken rentabel betreiben.


7 Schlußfolgerungen

Das vorgeschlagene neue Verkehrmittel AUTOSHUTTLE ist in der Lage, wesentlich zu einer Verminderung der Belastungen durch den überhandnehmenden Straßenverkehr in Ballungsgebieten und hochsensiblen Korridoren wie beispielsweise Alpenpässen beizutragen. Der AUTOSHUTTLE ist

Im direkten Vergleich zu Telematik-Systemen bei selbstfahrenden Autos ergibt sich: Die technische Umsetzung ist eine vergleichsweise geringe Erweiterung der bestehenden Magnetfahr-Technologie. Das Trag- und Führsystem ist in einem experimentellen Aufbau an der TU Braunschweig bereits realisiert, das Antriebssystem ist theoretisch detailliert untersucht worden. Die Verfügbarkeit des AUTOSHUTTLE ist bei geeignetem Aufbau sehr gut. Für die kritischen Funktionen "Schweben" und "Antreiben" ist in Anhang A12 die Häufigkeit von betrieblichen Störungen geschätzt worden. In Anhang A13 werden die Entwicklungsrisiken aufgezeigt. Die für ein spurgeführtes Verkehrsmittel neuen Systemeigenschaften sind: Der AUTOSHUTTLE-Entwicklungsplan im Anhang A14 stellt die Arbeiten vor, die als nächstes bei der Entwicklung des AUTOSHUTTLE anfallen. Anhang A15 zeigt einen tabellarischen Vergleich der Systemeigenschaften von mehreren realisierten oder vorgeschlagenen Verkehrskonzepten.